Fra 1. marts 2026 bliver det muligt at flyve mellem Aalborg og København med delvist grønt brændstof i tanken. Flyselskabet Norwegian har vundet statens udbud, som skal teste, hvordan dansk luftfart kan gøres mindre klimabelastende.
Ifølge Transportministeriet skal flyene på ruten tankes med mindst 40 procent grønt flybrændstof, og ordningen ventes at spare omkring 6.700 ton CO₂ i løbet af de første to år. Staten støtter projektet økonomisk og betaler i gennemsnit cirka 8.700 kroner for hvert ton CO₂, der spares.
Aalborg Lufthavn oplyser, at brændstoffet – som kaldes SAF (Sustainable Aviation Fuel) – skal leveres og håndteres direkte i lufthavnen i samarbejde med DCC & Shell Aviation. Det er første gang, en fast dansk passagerrute får tanket så stor en andel bæredygtigt brændstof lokalt.
Men hvor grønt bliver flyet egentlig af det – og hvor meget betyder det i det store billede?
Hvad er grønt flybrændstof?
Grønt flybrændstof, eller SAF, er et brændstof, der kan erstatte traditionel jetfuel, men er fremstillet på en anden måde.
I stedet for råolie kan det for eksempel laves af affaldsolier, planterester eller ved hjælp af grøn strøm og brint, hvor man “genbruger” CO₂ i processen. På den måde kan man i teorien genindvinde noget af den kulstof, som ellers ville havne i atmosfæren.
Forskningen og industrien vurderer, at SAF kan reducere udledningen med op til 80 procent sammenlignet med fossilt brændstof – set over hele livscyklussen fra produktion til forbrug.
Men det betyder ikke, at flyvningen bliver CO₂-fri. Der udledes stadig CO₂, når brændstoffet forbrændes i motoren. Forskellen ligger i, hvordan brændstoffet er fremstillet, og hvor stor en andel af det, der er grønt.
Hvor meget CO₂ kan man spare – og hvor sikkert er tallet?
Transportministeriet forventer, at ruten mellem Aalborg og København vil spare omkring 6.700 ton CO₂ frem til udgangen af 2027.
Det lyder af meget, men tallene bygger på flere antagelser:
- at brændstoffet rent faktisk indeholder mindst 40 procent SAF
- at produktionen sker på en bæredygtig måde med lavt energiforbrug
- at ruten bliver fløjet som planlagt uden ændringer i mængden af afgange.
Hvis brændstoffet i praksis viser sig mindre bæredygtigt, eller hvis SAF kun udgør en mindre del af tanken, falder den reelle klimaeffekt tilsvarende.
Derfor er der fortsat usikkerhed om, hvor meget CO₂ der faktisk bliver sparet. Ikke desto mindre markerer projektet et første forsøg på at gøre indenrigsflyvning i Danmark grønnere i praksis – ikke kun på papiret.
Andre tiltag
Det nye brændstof er hovedgrebet i projektet. Aalborg Lufthavn arbejder også på andre initiativer, der skal reducere dens samlede klimaaftryk – blandt andet ved at bruge el til servicekøretøjer på jorden og ved at udlægge arealer på Egholm til natur og kulstofbinding.
Disse tiltag ændrer ikke på, hvor meget CO₂ flyene selv udleder, men bidrager til, at hele driften af lufthavnen bevæger sig i en grønnere retning.
Flere aktører i dansk luftfart ser projektet som en vigtig test. Erfaringerne fra Aalborg skal bruges til at vise, hvordan man teknisk og logistisk kan tanke grønt brændstof direkte i lufthavne – en forudsætning for, at flere selskaber kan følge efter.
Hvor meget udleder flyvningen sammenlignet med tog og bil?
Der er stor forskel på, hvor meget CO₂ de forskellige transportformer udleder på turen mellem Aalborg og København. En flyrejse med almindeligt brændstof udleder langt mest, mens tog og elbil ligger i bunden.
En tur mellem Aalborg og København er cirka 330 kilometer i fugleflugt, og her er de omtrentlige udledninger pr passager:
| Transportmiddel | CO₂ pr. tur (kg CO₂/person) | CO₂-intensitet (g CO₂/passager-km) | Note |
|---|---|---|---|
| Fly – almindeligt brændstof | 39,0 kg | 166 g | DSB/COWI-størrelsesorden for CPH–AAL |
| Fly – 40 % grønt brændstof (SAF) | 31,0 kg | 130 g | Skøn: 20 % lavere end almindeligt flybrændstof |
| Benzinbil (2 passagerer) | 27,7 kg | 84 g | 168 g CO₂/km for bilen, delt på 2 personer |
| Elbil (2 passagerer) | 2,5 kg | 7,5 g | 15 g CO₂/km for bilen, delt på 2 personer |
| Fjernbus | 6,6 kg | 20 g | Typisk langrute-bus |
| Tog (eltog) | 2,0 kg | 6 g | Dansk elnet med høj andel vedvarende energi |
Kilder: DSB/COWI-analyse af transportudledninger, Our World in Data, Transportministeriet, egne beregninger baseret på 330 km.
Selv når flyet bruger grønt brændstof, udleder det altså omkring 15 gange mere CO₂ end toget.
Tidsforskellen er samtidig mindre, end mange tror: Selve flyveturen tager omkring 45 minutter, men med transport til og fra lufthavne og ventetid i sikkerhedskontrol bliver den samlede rejsetid typisk 3 – 3,5 timer. Med toget tager turen omkring fem timer fra centrum til centrum – og har et klimaaftryk, der er betydeligt lavere.
Hvor grønt er det egentlig?
Den nye rute gør dansk indenrigsflyvning mindre sort – men ikke grøn.
SAF er et skridt i den rigtige retning, fordi det viser, at man kan blande bæredygtigt brændstof i stor skala og stadig flyve sikkert. Men flyvningen er stadig en af de mest CO₂-tunge transportformer per passager, og brændstoffet er endnu dyrt og produceres i begrænsede mængder.
Derfor handler initiativet mere om at teste teknologien og få markedet i gang, end det handler om at gøre dansk luftfart klimaneutral her og nu.
Kritikere peger på, at betegnelsen “grøn rute” kan virke vildledende, fordi der stadig udledes store mængder CO₂ – blot lidt mindre end før. Det kan derfor fremstå som greenwashing, hvis begrebet “bruges uden forklaring.”grøn flyrute” står uden kontekst.
Omvendt er det også rigtigt, at dem, der flyver uanset hvad, nu gør det lidt grønnere. De, der fortsætter med at tage flyet, bliver automatisk en del af en mere bæredygtig udvikling, fordi staten har sat krav om grønt brændstof på denne rute.
Eksperimenterende udvikling
Den grønne flyrute mellem Aalborg og København bliver et vigtigt eksperiment for Danmark. Den viser, at grønne brændstoffer kan bruges i praksis og kan være en del af løsningen på luftfartens klimaudfordring.
Men hvis målet er at reducere udledningerne markant, er det stadig toget og kollektiv transport, der vinder klimakampen på de korte strækninger.
For den enkelte rejsende betyder det, at valget fremover bliver lidt grønnere – men ikke grønt nok til, at man argumentere for, at det er bæredygtigt at flyve frem for at tage toget.
