EU har netop indgået en aftale, der kan ændre hele bilens livscyklus. Ikke hvordan den kører, men hvordan den er bygget, bliver skilt ad og genbrugt.
Fremover skal biler i langt højere grad kunne demonteres, repareres og genanvendes, efter de er færdige på vejene.
Aftalen er et markant skridt i EU’s cirkulære økonomi – og samtidig et interessant modstykke til den langt mere konfliktfyldte debat om bilernes CO₂-udledninger og fremtiden for benzin- og dieselbiler.
Aftalen er landet mellem EU’s Ministerråd og Europa-Parlamentet og er blevet forhandlet under dansk EU-formandskab.
Ifølge Miljø- og Ligestillingsministeriet skal de nye regler sikre, at biler ikke længere designes som komplekse engangsprodukter, men som konstruktioner, der kan skilles ad, så biles dele og materialer nemt kan få nyt liv.
Et opgør med bilens indre rod
Kernen i aftalen er enkel – men eftervirkningerne er store.
Bilproducenter skal fremover designe køretøjer, så det bliver nemmere at tage dele ud, uden at ødelægge dem. Det gælder alt fra plastkomponenter til større dele, der i dag ofte går tabt, når biler skrottes.
Samtidig indføres der bindende krav til brugen af genanvendt plast i nye køretøjer.
Ifølge EU’s Ministerråd er målet at skabe et reelt marked for genbrugte materialer fra udtjente biler og på sigt udvide kravene til også at omfatte andre materialer som stål, aluminium og kritiske råstoffer.
Aftalen skal dermed nedsætte miljøpåvirkningen for en af de helt tunge industrier. Bilindustrien står nemlig for en betydelig del af Europas materialeforbrug, herunder omkring 19 procent af stålforbruget og 10 procent af plastforbruget.
Når materialer i dag går tabt ender det ofte med at forurene, og samtidig, betyder det øget pres på minedrift, energi og klima.
Farvel til de forsvundne biler
Et andet centralt element i aftalen er et opgør med de millioner af biler, der hvert år forsvinder ud af EU’s registre uden spor.
EU-Kommissionens opgørelser viser at omkring 3,5 millioner køretøjer enten eksporteres ulovligt eller skrottes uden korrekt miljøhåndtering hvert år.
De nye regler skærper definitionen af, hvornår et køretøj er affald, og stiller strengere krav til dokumentation og sporbarhed.
Det skal gøre det sværere at sende udtjente biler videre til tredjelande, hvor de ofte ender som miljøproblemer frem for genanvendelige ressourcer.
For bilproducenterne betyder det også et udvidet ansvar. De skal ikke blot sælge biler, men også tage ansvar for dem, når de ikke længere kan køre – uanset hvilket EU-land bilen ender i.
En grøn sejr – uden CO₂?
På overfladen ligner aftalen et klart grønt fremskridt. Men den lander i en tid, hvor EU’s klimapolitik for bilindustrien er under pres.
Mens cirkulariteten strammes, diskuteres der samtidig, om EU skal lempe sine mest ambitiøse mål for bilernes CO₂-udledninger.
Siden 2023 har EU haft en regel, der i praksis betyder, at nye biler fra 2035 skal være emissionsfri i drift. Det har været kendt som forbuddet mod nye benzin- og dieselbiler.
I takt med at bilindustrien har mærket presset fra denne lov, er modstanden vokset, både fra bilindustrien og flere medlemslande.
EU har allerede vedtaget øget fleksibilitet i de kortsigtede CO₂-krav, så bilproducenter kan opfylde emissionsmål som gennemsnit over flere år i stedet for år for år.
Samtidig florerer der politiske signaler om, at 2035-målet kan blive genforhandlet. Nogle lande og industrien argumenterer for, at teknologier som plug-in-hybrider og CO₂-neutrale brændstoffer bør have en plads efter 2035.
Et Europa delt i to
Flere lande ønsker at bibevare 2035-målet om emissionfri biler, hvorunder Spanien er den tydeligste stemme.
Ifølge Reuters har Spanien i et brev til EU-Kommissionen advaret mod at udvande målet om, og fremhævet ændringer i transportsektoren, som afgørende for at nå EU’s klimamål.
Også andre lande har signaleret, at de ønsker at fastholde ambitionerne, herunder Belgien og Nederlandene, som ifølge EU-medier har bakket op om den oprindelige linje uden nye undtagelser.
Samtidig har enkelte aktører i bilindustrien – blandt andet Volvo Cars – offentligt argumenteret for, at klare og faste mål er nødvendige for at sikre investeringer i elektrificering og undgå politisk usikkerhed. Det har skabt et mere nuanceret billede end en ren kamp mellem “industri mod klima”.
På den anden side står en gruppe lande, som aktivt har presset på for at slække kravene.
Italien, Polen, Tjekkiet, Ungarn, Bulgarien og Slovakiet har ifølge Reuters sendt et fælles brev til Kommissionen med ønske om større fleksibilitet efter 2035, herunder mulighed for hybridbiler og andre teknologier.
Tyskland har ikke formelt underskrevet brevet, men har politisk argumenteret for lempelser af hensyn til bilindustri og arbejdspladser.
De argumenterer for, at bilindustrien skal have bedre mulighed for at bevare sin konkurrenceevne i en tid, hvor kinesiske producenter presser markedet, og hvor salget af elbiler vokser langsommere end forventet.
Hvor står Danmark?
Danmark har ikke tilsluttet sig presset for at lempe 2035-kravet, men heller ikke sat sig tydeligt imod det.
Regeringen har generelt støttet EU’s langsigtede klimamål og har ikke offentligt argumenteret for undtagelser for benzin- og dieselbiler efter 2035.
Danmark har lagt vægt på, at omstillingen skal følges af investeringer i infrastruktur og teknologi, så ambitionerne kan realiseres i praksis.
Cirkularitet er ikke lig med klimaneutralitet
Det er vigtigt at skelne mellem de to spor.
Cirkularitet handler om at bruge færre ressourcer og skabe mindre affald. Det har klare klimaeffekter, fordi råstofudvinding og produktion, som er energitungt, i højere grad kan undgås.
Det erstatter dog ikke behovet for at reducere udledninger fra selve kørslen.
Hvis flere biler fortsat kører på fossile brændstoffer længere tid end planlagt, vil det påvirke EU’s samlede CO₂-regnskab, uanset hvor genanvendelige bilerne er.
Transportsektoren er fortsat en af de største kilder til drivhusgasudledning i EU.
Et skridt frem – og et åbent spørgsmål
Den nye aftale om bilers cirkularitet er et vigtigt skridt mod en mere ressourceeffektiv bilindustri.
Den ændrer måden, vi ser på bilen som produkt. Ikke som noget, der blot slides op og smides væk, men som en samling materialer, der skal blive i kredsløb.
Samtidig afslører aftalen EU’s grønne balancegang. Det virker til at være politisk lettere at stramme reglerne for materialer og affald end at fastholde hårde krav til CO₂-udledninger, når industrien presser på.
Spørgsmålet er, om de to spor på sigt får lov til at gå sammen, for at skabe en mere bæredygtig bilindustri hele vejen rundt – eller om vi må nøjes med mere effektiv materialeforbrug.
