Elbusserne skulle være et synligt bevis på Københavns – og Danmarks – grønne førertrøje.
Men på en af byens mest trafikerede buslinjer i Københavnsområdet, 2A, matcher virkeligheden foreløbig ikke visionerne.
Tværtimod faktisk.
Passagerer mellem Tingbjerg og Refshaleøen har i de seneste uger oplevet aflysninger, forsinkelser og nødtørftigt indsatte dieselbusser i stedet for de ellers højt-profilerede elbusser.
Årsagen er alvorlige problemer med opladningen – et problem, der igen har sat spørgsmålstegn ved driftssikkerheden i nyere, grønne teknologier, der ofte bliver fremhævet som både nødvendige og effektive redskaber til at nedbringe CO₂-udledninger.
En teknologisk særling i byens bussystem
Linje 2A fungerer under nogle lidt andre forhold end mange af de andre elbusser i Hovedstadsområdet.
Hvor de fleste elbusser i hovedstaden lader op i garagerne om natten, benytter 2A sig af såkaldt opportunity charging.
Det betyder, at busserne lynoplades ved endestationerne via pantografer – strømførende arme, der sænkes ned på bussens tag.
Ideen var, at busserne med korte, hyppige opladninger kunne holde sig kørende hele dagen uden lange pauser.
I praksis har løsningen vist sig at være sårbar, især når vinterkulden sætter ind.
Ifølge trafikselskabet Movia skyldes problemerne en kombination af tekniske fejl på ladestanderne og et væsentligt højere strømforbrug på grund af det kolde vejr.
Resultatet har været, at flere busser simpelthen ikke har kunnet lade nok til at køre deres ruter.
I stedet har de holdt i kø ved endestationerne og ventet på en ledig lader, mens driften har måttet dækkes ind med dieselbusser.
Movia erkender problemerne
Movias trafikdirektør Jeppe Gaard erkender, at situationen er langt fra tilfredsstillende.
Han medgiver på, at modellen med opladning ved endestationerne ikke har været driftssikker nok, og at de tilbagevendende forstyrrelser ikke er acceptable for hverken passagerer eller operatører.
Movia er derfor i dialog med operatøren GoCollective og ladeleverandøren Siemens om at finde en mere stabil, langsigtet løsning, udtaler han til Politiken.
Et prestigeprojekt med lang historie af fejl
Da linje 2A som den første i København blev omlagt til fuld eldrift i december 2019, var det lidt af et prestigeprojekt.
De 18 meter lange ledbusser – af typen VDL Citea – blev lanceret med store forventninger om både høj kapacitet og lav miljøbelastning.
Allerede året efter blev der dog rapporteret om udfordringer med pantografer, software og planlagt service, som skabte forsinkelser i driften.
Dengang blev problemerne betragtet som opstartsproblemer, eller “børnesygdomme”, men flere år senere kæmper linjen stadig med de samme grundlæggende udfordringer.
Movia har siden erkendt, at netop opladning ved endestationerne har vist sig at være et svagt punkt i systemet.
Movia opererer fortsat over 500 elbusser i landet med færre, eller helt uden, driftsproblemer, som dem, der belaster Linje 2A netop nu.
Udfordringerne stopper ikke ved København
Københavns problemer er langt fra enestående.
Også andre steder i landet har elbusser givet anledning til driftsmæssige udfordringer.
I Fredericia og på Bornholm har busselskaber og rejsende i længere perioder kæmpet med daglige problemer med elbusser af mærket Isuzu.
I Fredericia endte det med, at busselskabet Umove valgte at sætte 13 næsten nye elbusser til salg efter ganske kort tid i drift, fordi batterierne ikke levede op til de aftalte specifikationer.
I Viborg betød driftsproblemer i december sidste år, at visse busser var så “iskolde”, at chauffører måtte sidde med tæpper for at holde varmen, ligesom det førte til flere sygemeldinger.
Fælles for de beskrevne problemstillinger er, at batteri og ydeevne er centrale udfordringer.
Det er ladningen og batteriernes ydeevne, især i i koldt vejr, der for alvor giver udslag i driften.
Det er velkendt problem for alle el-køretøjer, at det kan være svært at finde et kompromis mellem pris, størrelse/vægt på batteriet og den elektriske ydeevne.
Derfor er Movias problemer på én gang forventelige og bekymrende, fordi de med al tydelighed viser, at vi endnu ikke kan løse det måske mest afgørende spørgsmål i fht. at få implementeret elbusser i større skala.
Hvis velkendte problemer som batteriets nedsatte funktion ved kulde kan ramme driften så hårdt, at man simpelthen sætter dieselbusser ind i stedet, så er det svært samtidig at sætte sin lid til, at el-busser for alvor kan overtage de gammelsdags bussers position.
Uanset ambitionerne om CO₂-reduktion og klimamål er pålidelig drift nemlig afgørende.
Hvis elbusserne for alvor skal vinde tillid, kræver det løsninger, der fungerer i praksis – også når temperaturen falder, og presset på systemet er størst.
Ellers risikerer visionerne om emissionsfri kollektiv trafik at gå i stå ved ladestanderne.
