København er igen blevet centrum for en politisk debat om bilisme, byrumsudvikling og de evigt eftertragtede parkeringspladser. På Københavns Rådhus har tre af byens store partier – Socialdemokratiet, Konservative og Venstre – gjort det klart, at de ønsker flere parkeringspladser i hovedstaden. Målet er at gøre hverdagen lettere for bilisterne og imødekomme et pres, der kun er vokset, i takt med at antallet af biler i kommunen er steget betydeligt de seneste år.
Men de politiske løfter om flere parkeringsmuligheder møder skarp kritik fra den grønne tænketank Concito, der advarer om, at flere pladser ikke blot er en dyr løsning – men også en løsning, der kan forværre trængslen og modarbejde byens grønne mål.
Middelalderbyen som symbol på konflikten
Debatten blev for alvor genantændt, da nye grønne byrumselementer – blandt andet bænke – blev opsat midt i den historiske Middelalderby. Det betød nemlig, at 600 tidligere parkeringspladser dermed blev nedlagt. For mange bilister og flere af de borgerlige partier på rådhuset blev dette endnu et eksempel på en udvikling, de ønsker at vende.
Især Konservative har markeret sig som modstandere af at fjerne parkeringspladser i det tætte byrum. Partiet vil i stedet styrke bilisternes muligheder og sikre bedre adgang til byen for både beboere, besøgende og erhvervsliv. Også Socialdemokratiet og Venstre har givet klare løfter om, at der skal findes plads til flere biler i byen – et markant skifte især for Socialdemokratiet, som ved det seneste kommunalvalg ønskede at nedlægge en tredjedel af byens p-pladser.
Concito: Flere pladser giver mere bilisme
Hos Concito er hovedbudskabet klart: Flere parkeringspladser virker ikke efter hensigten, hvis målet er mindre trængsel og en mere bæredygtig by. Ifølge tænketanken vil nye parkeringspladser – hvad enten de skabes på overfladen eller i dyre underjordiske anlæg – medføre øget biltrafik. Og selv om flere københavnere skifter til elbil, ændrer det ikke det grundlæggende problem: Elbiler fylder præcis det samme som benzin- og dieselbiler og bidrager til den samme trængsel i byens gader.
Concito peger desuden på, at parkeringspladser er en af de mest omkostningsfulde investeringer i byudviklingen. Særligt parkeringskældre er både dyre at etablere og forbundet med et betydeligt CO₂-aftryk. Hvis politikerne ønsker flere p-pladser netop dér, hvor pladsen er allermest trang, vil regningen derfor være høj – både økonomisk og miljømæssigt.
Prisen som det oversete styringsværktøj
Et centralt argument fra Concito er, at politikerne overser det mest effektive redskab til at regulere efterspørgslen efter parkering: Prisen. Moderne trafikforskning peger ifølge tænketanken på, at det afgørende ikke er antallet af parkeringspladser, men hvor nemt det er at finde én, når man har brug for det. Dette kan i høj grad styres gennem prissætning.
Hvis prisen for parkering afspejler den reelle efterspørgsel og de faktiske udgifter ved at stille pladsen til rådighed, vil der opstå en naturlig balance, hvor de bilister, der har størst behov, finder en plads, mens andre vælger alternative transportformer, vurderer Concito. Men denne tilgang vil kræve højere parkeringsafgifter.
Politisk modvilje mod dyrere parkering
Socialdemokratiet, Konservative og Venstre er enige om, at en prisstigning på parkering ikke er vejen at gå. Tværtimod ønsker de at beskytte beboere mod høje parkeringsudgifter og fastholde relativt billige parkeringslicenser. Modstanden handler både om sociale hensyn og om ikke at lægge yderligere økonomiske byrder på bilisterne.
Men denne politiske linje indebærer, at finansieringen af flere parkeringspladser i praksis vil blive betalt af alle skatteborgere – også de omkring tre fjerdedele af københavnerne, som ikke ejer en bil. Concito advarer om, at denne model er økonomisk skæv, fordi den reelt subsidierer bilisme på bekostning af fælles byrum og grøn mobilitet.
Flere biler eller smartere mobilitet?
Selv blandt partier, der ønsker flere parkeringspladser, er der en erkendelse af, at byen ikke kan vokse ubegrænset i biltrafik. Derfor udpeges forbedringer af kollektiv transport – herunder potentielle nye metrolinjer – som en nødvendig modvægt. Men hvor hurtigt og hvor omfattende de trafikforbedringer kan realiseres er fortsat usikkert.
Samtidig peger kritikerne på, at selv om mange københavnere kun bruger bilen i weekenden eller til længere ture, optager bilerne stadig plads i gadebilledet det meste af tiden. En gennemsnitlig bil holder stille over 95 procent af tiden. Flere parkeringspladser vil derfor ikke kun påvirke trafikken – men også begrænse mulighederne for at udvikle nye grønne byrum, trygge cykelstier eller bredere fortove.
Et spørgsmål om byens fremtid
Debatten om parkeringspladser er i sin kerne et spørgsmål om, hvilken by København ønsker at være. Skal byen prioritere bilernes tilgængelighed og imødekomme de mange københavnere, der fortsat vælger at eje en bil? Eller skal parkeringspolitikken bruges aktivt som et redskab til at styre mobiliteten i en grønnere retning?
Concito understreger, at politikerne må træffe valget med åbne øjne. Flere parkeringspladser kan virke som en nem løsning, der giver hurtige politiske gevinster, men konsekvenserne – øget trængsel, højere udgifter og modarbejdelse af klima- og byrumsmål – bør ikke undervurderes.
For byens borgere betyder debatten, at fremtidens København fortsat er til forhandling: En bilby, en cykelby eller en hybrid – men selvfølgelig ikke en by, hvor alle ønsker kan opfyldes på én gang.
